如今新冠疫情爆发已逾一年，在全球经济复苏之路上，尽管通胀加速等问题难以避免，但整体仍延续复苏态势。在促进自由贸易的基础上逐步恢复国际贸易，是2021年及往后整体经济稳定复苏的支柱之一。《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）便是促进自由贸易的有力例证之一。RCEP历经长达八年的谈判，终于在2020年11月15日由15方成员国共同签署。另一个例子是英国。退出欧盟意味着英国脱离了这一主要贸易力量的庇荫，因此也正不断加紧促成各项双边和多边贸易协定。
除了深入研究主要经济体的外贸数据，航运数据也能折射出诸多结论。目前，国际间商品贸易仍主要依托集装箱船运，因此港口集装箱装卸数据是全球贸易的重要指标之一。CEIC数据库已收录相关数据集。数据涵盖全球90多个主要港口，集装箱运输量占全球60%。用户能利用这批数据集准确预估国际贸易的短期趋势，也能方便快捷地对比各个港口的贸易业绩。
海运物流研究、咨询及专业技术机构海运经济和物流研究所（ISL）与莱布尼茨经济研究所（RWI-Leibniz Institute for Economic research）联合发布集装箱吞吐量指数与集装箱运输量指数。研究这两项指标的初衷，是因为集装箱已成为加工产品运输最重要的手段，也意味着全球集装箱吞吐量和国际贸易趋于高度相关。集装箱吞吐量指数每月底依据各港口报告的数据进行计算，若某指标当月未收录在任何港口的报告中，当月的吞吐量指数便会排除该指标。该指数有助于经济周期分析，它所显示的指标变化趋势比各国际组织公布的全球贸易数据提前三至四个月，比国际组织对全球贸易总额的初步预估提前一个月。
集装箱运输量指数与吞吐量指数类似，但包含的港口数据更多，收录了报告较晚的数据。因此运输量指数更为全面，但及时性逊于吞吐量指数。
CEIC数据库的ISL数据集还包括以国际标准箱单位（TEU，又称20英尺当量单位）表示的集装箱运输月度和季度数据。国际标准箱单位长20英尺（约6米），高8.5英尺（约2.6米），宽8英尺（约2.4米）。
2020年11月，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的《2020海运评述》初步预测，由于供应链中断，2020年全球海上贸易将大幅下降4.1%。在当前高度不确定的全球政治环境下，预测2021年数据并非易事。联合国贸发会议虽预测2021年海上贸易将迎来4.8%的回升，但也需考虑到该前瞻性预测数据建立在多个预设条件之上，可能与实际情况大相径庭。
在2020年新冠疫情的大背景下，航运业只能快速调整，积极适应疫情带来的诸多限制。航运业将重心放在保持盈利上，不再强求市场份额。联合国贸发会议的报告认为此举对保持行业相对稳定大有助益，在整体需求低迷的2020年作用更是显著。然而，预测航运贸易和总体国际贸易的长期前景，都应考虑到各行业缩短供应链、减少对偏远目的港依赖的急迫性。联合国贸发会议报告指出，截至2020年3月，全球制造业中间产品贸易额有20%在中国生产。而2002年这一比例仅有4%。这证明中国已成为全球制造企业中间产品的主要供应国。在全球供应链中，若中国这环出现断裂，将对世界其他地区的生产商产生重大影响。
纵观全球最繁忙的五大港口，中国占据四席，分别是上海、深圳、宁波和广州，还有一席是新加坡，再次证明中国是全球贸易当之无愧的焦点。中国经济每年都在扩张的同时，早在2020年第二季度，中国就开始为全球经济复苏做好准备。此外，中国也是全球唯一在2020年全年实现增长的大型经济体。
部分港口的表现也能证明，目前中国的确是后疫情时代国际贸易复苏的摇篮。2020年第四季度，上海、宁波和青岛港的集装箱运输量已实现两位数的强劲增长（详见“世界主要港口数据”页）。印度钦奈港、以色列阿什杜德港、沙特阿拉伯吉达港、纽约港、洛杉矶港和温哥华港也表现出同样强劲的增速。
东北亚的许多港口都位在世界最繁忙的港口之列。2021年第一季度，东北亚集装箱运输量占亚洲集装箱运输量的73%，达6,200万标准箱，而一季度整个欧洲地区的集装箱运输量仅2,100万标准箱。
视角移动到拉丁美洲，2020年第四季度，智利圣安东尼奥港的绩效持续改善。然而在第四季度前，该港口的绩效长期在上升和下降之间大幅摇摆，因此该港口尚未表现出明确的增长路径。巴西伊塔雅伊港2020年全年都表现出强劲的恢复态势，一年中仅有12月集装箱运输量录得下降。联合国贸发会议的数据显示，巴西早在2019年就超过美国，成为全球最大的谷物海运出口国。作为拉美最大的经济体，巴西虽仍在努力应对新冠疫情的冲击，但不可否认疫情爆发前的中美贸易战已为巴西出口带来了新的机遇。巴西政府和企业是否成功利用了这次机遇，值得我们继续观望。
以上例证表明，集装箱和航运数据的确隐藏着国际贸易、区域互联、国家间依赖关系走向的诸多迹象。正确解读这些数据对企业和政府决策至关重要。毕竟全球经济的长期可持续复苏成也决策，败也决策。
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